Прогресс высокоскоростного железнодорожного движения

К итогам Пятого европейского конгресса по высокоскоростному железнодорожному движению


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

И.П. Киселёв, доцент Петербургского государственного университета путей сообщения

На заседаниях секций проходившего в Милане конгресса по высокоскоростному железнодорожному движению большое внимание было уделено проблемам создания нового подвижного состава. Специальная выставка скоростных и высокоскоростных поездов разместилась на вокзале Гарибальди, обширная экспозиция была представлена на стендах ведущих мировых компаний, выпускающих железнодорожную технику. Компания Alstom устроила презентацию полномасштабной модели головного вагона нового поезда Pendolino в центре города, соорудив на площади перед величественным собором Дуомо надувной павильон.

Состояние и перспективы развития высокоскоростного подвижного состава

Обзор высокоскоростного подвижного состава, представленного в Милане, начнем с Италии. Двухсистемный высокоскоростной электропоезд ETR 500, впервые показанный еще в 1997 г. в Берлине, сегодня стал одной из основных машин итальянских железных дорог, обслуживающих реконструированные скоростные и вновь построенные высокоскоростные магистрали (ВСМ). В ноябре 2005 г. ETR 500 был представлен с полностью обновленной отделкой интерьера. Поезд создавался вначале как односистемный, предназначенный для питания от сети постоянного тока напряжением 3 кВ. В связи со строительством в Италии новых ВСМ, электрифицированных на перемененном токе напряжением 25 кВ, 50 Гц, был разработан двухсистемный вариант. Суммарная мощность двух электровозов (моторных вагонов без пассажирских мест) поезда равна 8800 кВт. В тяговом приводе использованы GTO-тиристоры с масляным охлаждением и синхронные двигатели. Конструкционная скорость поезда 300 км/ч. В сентябре 2005 г. на новой магистрали Рим – Неаполь поезд установил рекорд скорости для Италии, развив 348 км/ч.

Кузова локомотивов выполнены из нержавеющей стали, кузова вагонов сварены из длинномерных экструдированных профилей из алюминиевых сплавов. В тележках электровоза и вагонов используется первичное и вторичное подвешивание на винтовых стальных пружинах и гидравлические гасители колебаний. Новая отделка интерьеров вагонов функционально удобна и элегантна. В салонах второго класса установлено 4 кресла в ряд (2 + 2), первого – три кресла в ряд (1 + 2). Имеются люкс-купе на четырех пассажиров с удобными широкими креслами, сиденья и спинки которых перемещаются при нажатии кнопок на подлокотнике.

Современной отделкой интерьеров поразил посетителей выставки хорошо знакомый высокоскоростной поезд TGV R (Франция), созданный в 1992 г., новая модификация которого предназначена для сооружаемой Восточной ВСМ. Поезд имеет классическую для семейства TGV компоновку состава из двух электровозов (моторных вагонов) по концам и 8 промежуточных сочлененных вагонов. Суммарная мощность электровозов равна 8800 кВт, позволяет разгоняться до 300 км/ч и преодолевать уклоны крутизной до 35 ‰. Поезд предназначен для обращения на линиях, электрифицированных на постоянном токе напряжением 1,5 кВ и переменном 25 кВ, 50 Гц.

Новые интерьеры вагонов поезда TGV R оставляют противоречивое впечатление от смешения ярких цветов. Для предотвращения краж багажа пассажиров в пути следования багажные полки в новых вагонах переместили от входных площадок в середину салона.

Электропоезд TGV R

На выставке в Милане был представлен новый электропоезд для железных дорог Испании AVE 103 Velaro Е - модификация хорошо зарекомендовавшего себя в Германии и других европейских странах поезда ICE 3. Высокоскоростная магистраль Мадрид – Барселона, для которой предназначается новый поезд, является первой в мире, рассчитанной на максимальную скорость 350 км/ч. В этой связи и конструкционная скорость поезда AVE S103 Velaro Е увеличена по сравнению с прототипом с 330 до 350 км/ч, это потребовало усиления и изменения ряда узлов и деталей. Однако в конструкции поезда сохранены основные технические решения германского прототипа. Поезд построен по моторвагонной схеме (распределенная тяга) и формируется из четырех моторных и четырех прицепных вагонов, объединенных в два базовых модуля по четыре вагона.

Электропоезд рассчитан на питание от сети переменного тока напряжением 25 кВ, 50 Гц, суммарная тяговая мощность двигателей повышена с 8000 до 8800 кВт. Все оборудование, включая главные трансформаторы и преобразователи на GTO-тиристорах с водяным охлаждением, размещено в подкузовном пространстве. Асинхронные тяговые двигатели (в поезде их 16) имеют мощность продолжительного режима 550 кВт каждый.

Кузова вагонов сварные из экструдированных длинномерных профилей из алюминиевого сплава. Так как трасса ВСМ Мадрид – Барселона проходит как высоко в горах (1200 м над уровнем моря), так и в зоне с жарким климатом и вблизи моря, большое внимание уделено установкам искусственного климата, которые, как и весь поезд, предназначены для работы при температуре наружного воздуха от –20 до +50о С.

Электропоезд AVE S103 Velaro Е

На железных дорогах Испании предъявляются исключительно высокие требования к качеству отделки вагонов. Поезд AVE S103 Velaro Е имеет вагоны трех классов: туристический, первого класса и самый высокий по уровню комфорта – «клубный». Один из салонов клубного класса расположен за кабиной машиниста и отделен от нее стеклянной стенкой. Пассажиры во время движения могут наблюдать путь перед поездом.

Поезд может работать сдвоенным составом по системе многих единиц. Для быстрого объединения и разъединения головные вагоны оборудованы автоматической сцепкой Шарфенберг, закрытой механизированными кожухами-обтекателями, с управлением из кабины машиниста.

Проекты новых поездов в Японии разрабатывают специалисты Восточной, Центральной и Западной компаний, а в последние годы и компании Кюсю совместно с Исследовательским институтом железнодорожного транспорта и Japan Rail Group (Японская железнодорожная группа) – коммерческой структурой, куда входят представители всех японских железнодорожных компаний. Кузова вагонов, тележки, тормозное оборудование, сцепные устройства создаются всемирно известными фирмами Кавасаки, Мицубиси, Ниппон, Хитачи, Кинки Шарио и др. Электротяговое оборудование, системы управления, связи, информации, приборы освещения, устройства кондиционирования воздуха выпускаются компаниями Мицубиси Электрик, Хитачи, Тошиба, Фуджи Электрик, Тойо Денки и др. Элементы внутренней отделки вагонов поставляются сотнями специализированных предприятий.

Электропоезд 700N, Япония

Большинство оборудования вагонов поставляется на конкурсной основе. Несколько компаний на свои средства разрабатывают тележку, ответственные узлы тягового привода и т.д. Образцы, показавшие на испытаниях лучшие результаты, поступают в серийное производство. Окончательная сборка вагонов поездов производится на заводах четырех компаний, изготавливающих кузова.

В конце 1990-х годов Центральная и Западная японские железнодорожные компании приняли в эксплуатацию поезда нового поколения – серий 500 и 700, ставшие важным этапом не только японской, но и мировой истории развития ВСМ. При реализации проектов новых поездов был учтен опыт создания экспериментальных поездов 300 Х и WIN 350. Поезда серий 500 и 700 создавались практически в одно время. Они близки по своим характеристикам и предназначены для эксплуатации на ВСМ Токайдо и Санъе на одних маршрутах. Поезда состоят из 16 вагонов, в поезде 500 все вагоны моторные, в поезде 700 моторных вагонов 12. Поезд 500 имеет самую большую среди японских поездов конструкционную скорость – 320 км/ч, повышенную удельную тяговую мощность (суммарная продолжительная мощность всех тяговых двигателей равна 18 240 кВт, у поезда 700 – 13 200 кВт), меньшую удельную массу тары, приходящуюся на одного пассажира, но вместе с тем и более высокую цену.

Продолжением развития технических идей, заложенных в японских поездах 500 и 700, стали новые машины - 700N и 800, созданные для Центральной японской железнодорожной компании и компании Кюсю. Прототип поезда 700N был передан на испытания в марте 2005 г. Машина предназначена для осуществления рейсов на прямых беспересадочных маршрутах Токио – Хаката (Фукуока) по Токайдо и Санъе Синкансен. Из серийного названия нового поезда видно, что за основу взята модель 700. Сохранены основные технические решения в конструкции кузовов и тележек вагонов. Для изготовления кузовов использованы такие же длинномерные объемные панели «двойная оболочка», представляющие собой экструдированные профили из алюминиевого сплава с заполнением из шумо- и виброподавляющей пластмассы. При тех же 16 вагонах количество моторных увеличено с 12 до 14, прицепными остались только головные.

Мощность тяговых двигателей повышена с 275 до 305 кВт. При этом увеличено их общее количество. Суммарная тяговая мощность продолжительного режима поезда возросла с 13 200 до 17 080 кВт. Сочетание меньшей нагрузки от колесной пары на рельсы, улучшение аэродинамики вагонов и применение новой активной системы подавления вибрации позволило повысить максимальную скорость движения по Санъе Синкансен с 285 до 300 км/ч. При этом максимальная скорость прохода кривых радиуса 2500 м увеличена с 250 до 270 км/ч. Возможность прохождения кривых с большей скоростью по параметру непогашенного бокового ускорения обеспечивается центральным пневматическим подвешиванием с наклоном кузова вагона.

Электропоезд 800, Япония

Высокий комфорт проезда пассажиров обеспечивается системой активного подавления вибрации, установленной на всех тележках. Принцип ее работы заключается в том, что в узле соединения тележки с кузовом вагона установлен гидроцилиндр, через поршень и шток которого усилия от тележки передаются на кузов. Следящее устройство замеряет уровень поперечных вибраций и управляет электрогидравлическим клапаном, через который в гидроцилиндр под давлением подается жидкость. Это создает в противофазе усилие, подавляющее вибрации.

Конструкторы уделили большое внимание поиску оптимальной формы кузова вагонов для снижения аэродинамического сопротивления и уменьшения генерации шума. Изменена форма носовой части, которая при разных направлениях ветра способствует созданию вертикальной силы, направленной вниз и прижимающей переднюю часть вагона к рельсам.

Пассажиры поезда размещаются в салонах двух классов. В первом классе в ряду размещено 4 кресла (2 + 2), во втором в ряд установлено 5 кресел (3 + 2). Кресла в салонах первого класса оборудованы механизированным приводом спинки и сиденья, управляемым кнопками на подлокотнике. Количество мест для пассажиров, как и в предыдущей модели, – 1323.

В марте 2004 г. открылось движение по первому участку ВСМ на острове Кюсю. Для этой магистрали также на основе поезда серии 700 был создан новый поезд серии 800. Число вагонов в нем уменьшено до 6 (все – моторные). Конструкционная скорость поезда 285 км/ч, максимальная скорость в коммерческой эксплуатации 260 км/ч. В поезде 392 пассажирских места, один вагон – первого класса (56 мест). В вагонах первого и второго классов в отличие от других японских высокоскоростных поездов кресла для пассажиров расставлены по 4 в ряд (2 + 2). При этом в салонах первого класса кресла более широкие и размещены с большим расстоянием между рядами.

Поезд 700 послужил прототипом и для создания экспортного поезда 700T для первой ВСМ на Тайване. Все основные технические решения по устройству механической части, тягового привода и системам жизнеобеспечения сохранены такими же, как и в поезде 700. Изменился внешний облик головного вагона. Поезд 700Т состоит из 12 вагонов, из которых 9 – моторные, суммарная тяговая мощность продолжительного режима составляет 10 260 кВт, что обеспечивает максимальную скорость 300 км/ч. В поезде 989 мест - 923 первого класса и 66 бизнес-класса с еще более высоким уровнем комфорта. Поезд 700Т, как и все японские высокоскоростные поезда, управляется одним машинистом. Первый поезд 700Т был выпущен в январе 2004 г. заводом Кавасаки в Хиого. В начале 2006 г. должно состояться открытие движения первой ВСМ на Тайване.

Одним из самых интересных технических событий 2005 г. в области высокоскоростного железнодорожного движения стало начало испытаний опытного японского высокоскоростного поезда нового поколения, имеющего условное обозначение 994. Он создан Восточной японской железнодорожной компанией в рамках реализации проекта поезда 954 Fastech 360S. Это будет первый в мире серийный поезд с конструкционной скоростью более 400 км/ч, а именно – 405 км/ч. В проекте реализуются передовые технологии в области транспортного машиностроения, силовой электроники и систем управления. Планируется, что его максимальная скорость в коммерческой эксплуатации достигнет 360 км/ч, причем, что очень важно, на существующих ВСМ Тохоку и Дзёэцу, где до этого максимальная скорость движения составляла 275 км/ч. Для обеспечения безопасного и комфортного проезда пассажиров при скоростях до 360 км/ч вагоны нового поезда оборудуются устройствами наклона кузова в кривых.

Опытный электропоезд 994.
Головной вагон с обтекаемой носовой частью
Опытный электропоезд 994.
Головной вагон со стреловидной носовой частью

Опытный поезд 994 состоит из восьми вагонов, шесть из которых моторные. Концевые вагоны имеют отличающиеся друг от друга внешние обводы носовой части кузова. Форма носовой части одного вагона названа конструкторами «стреловидной», а другого – «обтекаемой». В ходе испытаний будет выбрана оптимальная конструкция. Кузова вагонов сварены из длинномерных объемных профилей - «двойная оболочка».

В вагонах использованы тележки с рамами Н-образной формы без концевых и подрессорной балок. В первичном узле подвешивания установлены буксы-рычаги и цилиндрические пружины с резиновыми вставками. В опытном поезде испытываются несколько конструкций первичного подвешивания. Центральное подвешивание выполнено на пневматических рессорах, которые используются также в системе наклона кузова вагона при прохождении кривых. Управление наклоном кузовов вагонов осуществляется бортовыми компьютерами, в память которых занесены данные о трассе ВСМ, характеристиках кривых и т.п. В узлах связи рамы тележки и кузова вагона установлены механизмы активного подавления вибраций.

Поезд предназначен для использования на линиях электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ, 50 Гц. Установлены преобразователи, обеспечивающие подачу на тяговые двигатели трехфазного переменного тока с напряжением, регулируемым по величине и частоте (VVVF). Испытываются три типа тяговых двигателей: две конструкции асинхронных двигателей мощностью продолжительного режима 350 и 370 кВт и синхронные двигатели (355 кВт) с постоянными магнитами. Моторные вагоны сгруппированы в секции по два. Одна секция суммарной мощностью 2960, вторая – 2840 и третья – 2800 кВт. Таким образом, суммарная тяговая мощность поезда составляет 8600 кВт.

На моторных вагонах в поезде используются электродинамические (рекуперативные) тормоза, остальные вагоны оборудованы пневматическими фрикционными дисковыми тормозами. Интересной новинкой стало использование забытых аэродинамических (спойлерных) тормозов. Такие тормоза ранее применялись на опытном подвижном сотаве, но никогда не использовались на серийном. На поезде 994 они представляют собой металлические щиты, убранные в нерабочем состоянии в кузов. При включении аэродинамических тормозов закрепленные на оси щиты поворачиваются с помощью пневмоцилиндров и выдвигаются над крышей вагона через щели в обшивке кузова, не выходя за очертания габарита подвижного состава.
 

Электропоезд KTX Опытный электропоезд HST 350X

Щиты создают дополнительное аэродинамическое сопротивление движению. Их эффективность велика при скоростях выше 250 км/ч, но при меньших скоростях резко снижается. Использование спойлерных тормозов предполагается при экстренном торможении. По расчетам проектировщиков их применение позволит при максимальной скорости 360 км/ч сохранить такой же тормозной путь, как на поездах предыдущих серий, не имеющих аэродинамических тормозов, при скорости движения 275 км/ч. Окончательное решение о применении спойлерных тормозов будет принято по результатам испытаний.

Значительные усилия конструкторов направлены на снижение шума, что является важным требованием с позиций охраны окружающей среды. На поезде установлены два типа малошумящих токоприемников, выбор между которыми должен быть сделан по результатам испытаний. Токоприемники закрыты шумоподавляющими обтекателями. Специальные противошумные экраны закрывают все подкузовное пространство, включая зону тележек и колесных пар. Экраны снаружи и внутри покрыты шумоподавляющей мастикой.

Большая конструкционная скорость заставила внимательнее подойти к остеклению кабины машиниста. Лобовое остекление выполнено из небольших по площади стекол, заделанных в толстые оконные переплеты. Тенденция к уменьшению поверхности лобового остекления характерна для всех высокоскоростных поездов последнего поколения. К этому побуждают жесткие требования МСЖД к прочности кабины машиниста.

Как показала практика эксплуатации ВСМ, на больших скоростях движения возникает так называемый «туннельный» эффект восприятия машинистом информации с пути. В силу больших угловых скоростей перемещения объектов по сторонам пути машинист практически их не различает. Поэтому боковое остекление кабины становится не нужным, даже вредным, поскольку мелькание предметов на периферии зрения утомительно. Кабины высокоскоростных поездов в настоящее время выполняют с глухими боковыми стенками, либо окна закрывают тонированными стеклами с большим коэффициентом затемнения.

Испытания опытного поезда 994 начались в 2005 г. и продлятся до 2007 г., после чего будет решен вопрос об изготовлении предсерийного поезда. Ввод в коммерческую эксплуатацию новых поездов Е954 Fastech 360S намечен на 2013 г.

Восточной японской железнодорожной компанией создается новая машина для линий так называемых «Мини-Синкансен». Напомним, что на ряде ранее планировавшихся высокоскоростных маршрутов вместо Синкансен были организованы Мини-Синкансен. На этих железнодорожных линиях узкой колеи 1037 мм (стандартной для Японии) рельсы были перешиты на 1435 мм, но сохранены положение трассы и существующие объекты инфраструктуры узкой колеи. Для линий Мини-Синкансен был создан специализированный подвижной состав колеи 1435 мм, но меньшего габарита, что позволяет ему обращаться как по линиям Синкансен (ВСМ), так и по линиям Мини-Синкансен.

Для линий Мини-Синкансен создано несколько серийных поездов. Новым шагом станет машина Е955 Fastech 360Z. Этот поезд практически полностью повторяет конструкцию поезда для линии Синкансен Е954 Fastech 360S, но кузова вагонов выполняются в меньшем габарите, пригодном для обращения на линиях Мини-Синкансен.

В 2004 г. началось регулярное движение поездов по первому участку ВСМ в Республике Корея. Поезда KTX для нее были разработаны компанией Alstom на базе поезда TGV A. Изменения коснулись количества вагонов (18, вместо 10) и суммарной мощности поезда. Она также повышена за счет добавления одной моторной тележки в каждом вагоне, примыкающему к электровозу (головному моторному вагону без пассажирских мест). Суммарная тяговая мощность поезда составляет 13 500 кВт, что позволяет разгоняться до 330 км/ч. Корейский поезд предназначен для линий электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ и частотой 60 Гц, которая в Южной Корее является промышленной.

На основе поезда КТХ Южнокорейский концерн Rotem создал опытный поезд HST 350X с конструкционной скоростью 350 км/ч. Большинство конструктивных решений сохранены, как у КТХ - локомотивный вариант, сочлененные вагоны TGV, в вагонах, примыкающих к локомотивам, имеется по одной моторной тележке. Поезд состоит из двух электровозов (головных моторных вагонов), двух моторных и трех прицепных вагонов.

Новая машина, как и поезд КТХ, питается от сети переменного тока напряжением 25 кВ, 60 Гц. Сохранены синхронные тяговые двигатели, продолжительная мощность которых уменьшена до 1100 кВт, и преобразователи на IGCT силовых полупроводниках. В опытной поездке была достигнута скорость 352,4 км/ч. Планируется, что поезд войдет в коммерческую эксплуатацию в 2008 г.

Для двух стран, имеющих линии ВСМ, отличающиеся по ширине от основной сети железных дорог, Японии - колея основной сети 1067 мм и Испании - колея основной сети 1668 мм, актуальна идея создания поездов, колесные пары которых позволяли бы изменять положение колес на оси, что существенно расширяет зону обслуживания пассажиров высокоскоростными поездами. Первыми в мире скоростными поездами с такими устройствами колесных пар стали испанские поезда Talgo, введенные в обращение еще в 1969 г. Проекты новых поездов с вагонами, имеющими раздвижные колесные пары, были осуществлены в последние годы в Японии и Испании.

С целью организации движения по беспересадочным маршрутам, включающим участки ВСМ колеи 1435 мм и железных дорог колеи 1067 мм, в Японии с 1994 г. разрабатывался специальный электропоезд GCT с раздвижными колесами, который с 1998 г. проходит испытания.

Конструкционная скорость поезда при движении по линиям Синкансен для поезда GCT определена в 350 км/ч, по обычным железным дорогам узкой колеи 130 км/ч. Опытный поезд GCT состоит из трех моторных вагонов (часть испытаний проводилась в двухвагонном варианте). Электротяговое оборудование рассчитано на питание от контактной сети переменного тока частотой 50 или 60 Гц при напряжении 20 или 25 кВ или от сети постоянного тока напряжением 1,5 кВ. Таким образом, этот электропоезд может самостоятельно передвигаться по всей сети японских электрифицированных железных дорог.

Главной технической новинкой стала колесная пара с изменяющимся расстоянием между колесами на оси. Реализована конструкция моторной тележки с колесной парой с изменяемым расстоянием между колесами с двумя типами тяговых двигателей: синхронными с постоянными магнитами и традиционными асинхронными. Изменение положения колес происходит при проходе поезда на скорости около 5 км/ч через специальное устройство, которым разблокируются замки-фиксаторы, колеса переставляются в новое положение и вновь блокируются.

Испытания поезда проходят в несколько этапов. Вначале были проведены опыты на стенде в Центре научно-исследовательского железнодорожного института Японии, которые подтвердили работоспособность устройств изменения ширины колеи. Затем поезд совершил опытные поездки на участке длиной 91 км линии Сан-Ин узкой колеи Западной железнодорожной компании. В 1999 г. на линии нормальной колеи 1435 мм была достигнута скорость 227 км/ч. Основной цикл опытных поездок проводился в 1999 - 2000 гг. в США на испытательном полигоне в Пуэбло, где была достигнута скорость 246 км/ч. В 2002-2005 гг. испытания проходили в Японии на железных дорогах узкой колеи.

На конгрессе и выставке в Милане был продемонстрирован испанский поезд с вагонами с колесными парами изменяемой ширины AVE S120 ATРR, изготовленный компанией CAF. Он предназначен для обращения на линиях, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ и переменном напряжением 25 кВ, 50 Гц. Колесные пары с изменяемым положением колес на оси дают возможность эксплуатировать поезд на железных дорогах разной ширины, например 1668 мм (Иберийская колея) и 1435мм – нормальная или 1435/1520.

Поезд состоит из четырех моторных вагонов. Однако ведущими осями двухосных тележек являются только внутренние по отношению к центру вагона. Двигатели подвешены к кузову вагона, и вращательный момент передается с помощью карданного вала и редуктора, смонтированного на оси.

Суммарная мощность асинхронных тяговых двигателей поезда при питании от сети переменного тока составляет 4000 кВт и снижается при движении по линии, электрифицированной на постоянном токе, до 3000 кВт, при этом максимальная скорость поезда соответственно равна 250 и 220 км/ч. Поезд имеет 238 мест, в том числе 81 первого класса, в одном из вагонов расположен буфет. Поезд управляется машинистом без помощника.

Компания Bombardier Transportation в настоящее время занята разработкой перспективного европейского высокоскоростного поезда, получившего наименование Zefiro. Он будет пригоден для эксплуатации на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях колеи 1435 мм всех основных систем электрификации, применяемых в Европе. Конструкционная скорость поезда в варианте для эксплуатации на высокоскоростных линиях равна 350 км/ч, для скоростных – 250 км/ч. Поезд строится по моторвагонной схеме, будет состоять из четырехвагонных секций и формироваться из 4, 8, 12 или 16 вагонов. Максимальная тяговая мощность 16 - вагонного поезда Zefiro 300 (конструкционная скорость 350 км/ч) при питании от сети переменного тока напряжением 25 кВ составит 8200 кВт.

В целом можно говорить о закреплении успехов предыдущих лет в области создания поездов для движения со скоростями 300 км/ч и более. Основные достижения: снижение массы вагонов за счет применения новых конструкционных материалов и более высокие мощностные удельные показатели тягового привода, который практически полностью базируется на применении бесколлекторных тяговых двигателей и полупроводниковой силовой элементной базы нового поколения, снижение удельного энергопотребления.

Максимальная нагрузка от колесной пары на рельсы у последних моделей японских высокоскоростных поездов 700N и 800 составляет соответственно 11 и 11,4 тс. Удельная масса европейских поездов остается большей. Так, поезд AVE 103 Velaro Е имеет максимальную осевую нагрузку 16 тс.

Сегодня у специалистов сформировалось мнение, что оптимальная скорость движения в повседневной коммерческой эксплуатации для высокоскоростных поездов является 300 км/ч. При этом конструкционная скорость подвижного состава достигает 330-350 км/ч, для перспективного японского поезда Восточной компании Е 954 она установлена в 405 км/ч. Такие скорости требуют высоких удельных показателей мощности тягового привода, которые достигают 20 – 38 кВт на одну тонну массы поезда.

Конкуренция высокоскоростных поездов и авиации заставляет компании-операторы и фирмы, выпускающие подвижной состав, уделять большое внимание повышению комфорта в салонах вагонов, совершенствовать отделку интерьеров. К обустройству пассажирских салонов привлекают лучших дизайнеров и специалистов в области промышленной эстетики.

Всего в мире за последние сорок лет разработано и выпущено серийно около 50 типов высокоскоростных поездов. Средний срок создания такого поезда от начала реализации проекта до ввода поезда в коммерческую эксплуатацию колеблется от 8 до 15 лет.

Фото автора.
Фотографии японских поездов любезно предоставлены автору японским журналистом М.Миура, фото поездов Республики Корея - концерном Rotem.


Окончание. Начало см. «Железнодорожный транспорт», 2006, № 5, 6.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования